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2016年に著しい成長を見せたコネクテッドカーだが、その発展を最も妨げると思われたのは標準化への対応不足だ。ほとんどの企業が標準化の必要性に賛成しながら、標準化の方法を統一してこなかったからだ。各メーカーが、それぞれ独自の技術を標準として採用してほしいので、今まで妥協を達成するのは難しかったという。
技術課題以外でも、IoT全体は抱えているセキュリティと個人情報保護の問題はコネクテッドカーにも重要だが、それ自体を決定する権威は政府機関にしかない。ここで欧州委員会（Eurocommission)はコネクテッドカーが欧州経済にとって大きな利益をもたらす可能性を認め、ビジネスチャンスを見逃せないように動き出した。
コネクテッドカーの展開を加速するため, 欧州委員会は2016年11月末に自律型・コネクテッド・共同するモビリティへの節目である「A European strategy on Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS), a milestone initiative towards cooperative, connected and automated mobility」（共同インテリジェント交通システムにおける欧州戦略）を発表した。
現在の車両はすでにコネクテッドデバイスだが、クルマ対クルマ、さらにクルマ対道路インフラの通信が必要となってくるため、同戦略は2019年までにこの通信技術の実現を目指している。また、同技術は未来の自律走行車の交通システムに全面的な統合と安全のため、不可欠であるといえる。
道路利用者と交通管理者がデータ共有ができるようになると、走行中活動調整が可能になり、運転手が交通状況に早く順応し、正しい決断ができる。同技術の拡大で道路安全、交通の効率性や運転快適さの向上が期待されている。
2014年、欧州委員会はコネクテッドカーの運転にもっと影響を与える目的でC-ITSプラットホームという専門家グル―プを設立した。同プラットホームはEU内で相互運用可能なC-ITS技術を目指し、共有ビジョン構築を促し、国家当局、C-ITS関係者やEU委員会を繋ぐ協力フレームワークである。EXはC-ITSプラットホームが2016年1月に出した最終報告に基づき、C-ITS戦略を開発した。
*C-ITS：共同インテリジェント交通システム
欧州委員会は2019年にC-ITSサービス展開を目指し、その期日まで乗り越えなければいけない課題とその対策を同戦略に解説している。
同戦略の主な要素は下記の通りである：
1．EU市場の断片化を避けること
技術が急速に進化し続け、相当額が投資されている中、当技術に関するEUレベルの枠組が存在しない場合、全EUの相互運用性が不可能になる恐れがあると欧州委員会は判断した。
そこで、EU市場の断片化を避け、様々なイニシアティブのシナージーを生み出すため、同戦略がC-ITS技術の調整展開を提案している。サイバーセキュリティやデータ保護、あるいは相互運用性という課題へも取り組んでいおり、様々なレベルでの課題対応を 推奨提案している。
統合交通システムがそのコンポーネントの相互運用性に頼るということは、システムがインフラ、データ、サービス、アプリケーションやネットワークレベルで相互に作動することが重要だ。
標準化活動だけで相互運用性を達するのは難しいので、全EU仕様を定義し、プレーヤー全員が受け入れる必要があると欧州委員会 が決めた。そのため、C-ITSイニシアティブ展開に関する通信プロフィールの公開、またはそのプロフィールの相互運用性テスト開発が義務化されたということだ。
2．共通優先点の明確化とサポート
C-ITSサービスが社会やエンドユーザーに最大利益をもたらすため、幅広くて素早い展開が必要だと判断され、そのため、欧州委員会は優先展開技術リスト（いわゆるDay 1 C-ITS サービス）を採用した。
Day 1サービス展開に投資された資金は、将来に三倍の利益をもたらすと想定されているため、できるだけ数多くサービスを展開すると、さらに全体の有益性がネットワーク効果で上がる（初期の受け入れぺースが遅かったら、有益性も下がる）と考えられている。
ちなみに、Day 1サービスは大きく二つに分けられる：
１）危険位置のお知らせ（道路工事、天気状況、緊急車両接近など）と２）サイネージ適用（車内サイネージ、車内速度制限など）。
第二ステージで展開される技術は Day 1.5 C-ITS サービスと呼ばれ、一般的に成熟度が高い技術だと思われるが、２０１９年の大規模展開までに最終的な仕様や規準はまだ開発し終わらない技術だ。
Day 1.5 C-ITS サービスは次のサービスを含めている：給油ステーションや代替燃料充電ステーション案内、路上駐車管理、交通情報とスマートルート選択などが含まれる。
欧州委員会が提案している具体的な対策：EUメンバー国や公的機関ならびに自動車メーカー、道路管理組織やITS産業がC-ITSを展開し、せめてDay 1 C-ITSサービスを完備しなければいけない。欧州委員会はメンバー国や産業プレーヤ―を支援する方針だ。
3．通信技術の組み合わせの採用
EU全土で交通や安全に関する情報のスムーズな提供は、補完的な通信技術の組み合わせでなければ実現できないのだと思われている。クルマ側でC-ITSサービスを対応するには、全面的な通信技術のミックスが必要で、インフラ面で通信技術の選択はロケーション、サービスタイプとコスト効率にも影響される。
現在、有望だと考えられているのはETSI ITS-G5と既在モバイルネットワークという通信技術ミックスだ。同ミックスは安全に関するタイムクリティカル通知をサポートしている低延長ETSI ITS-G5技術と広範囲カバレッジや多数のユーザーへのアクセスを実現する既在モバイルネットワークからなっている。
欧州委員会が提案している具体的な対策： Day 1 C-ITS サービスリストに全面的に対応するため、道路当局、サービスプロバイダー、自動車やラジオ機器メーカー、他の産業メーカーは調達と大量生産におけるハイブリッド通信戦略を採用する。また、C-ITSサービスを提供している通信会社は道路安全に関するネットワーク負荷を適正に管理しなければいけない。
4．セキュリティやデータ保護の対応対策
C-ITSの実現を目指し、欧州委員会は全ヨーロッパ共通セキュリティや証明書ポリシーの必要性を訴え、キープレーヤーとの協力しながら開発を進め、2017年にセキュリティに関する基準を公表する予定だ。
また、自動車から発信されるC-ITSデータは原則として個人データとして扱うことが決定された。従って、C-ITS実施には該当しているデータ保護法律を満たさなければいけなくなり、データ処理にはユーザーの同意が必要だ。
基本的なC-ITSシステムにとって、規定データ保護や設計段 階で情報セキュリティ対策の組込み（s欧州委員会urity by design) は重要である。
具体的な対策：C-ITSサービスプロバイダーが明確で理解しやすい言葉を使い、エンドユーザーに透明な使用条件を提供し、個人情報処理許可を得る。
欧州委員会はC-ITSのデータ保護に関する指導書類を2018年目途に公開する予定だ。
5．適切な法的枠組みの開発
同戦略は2019年までに成熟 したC-ITS サービスを実現するため、投資や全EU法的枠組みの収束促進に注力している。民間・大衆投資家の法的安定性を確保するため、同戦略が2018年まで適切な法的枠組みの導入が見込まれる。また、同分野のリサーチや開発プロジェクトを支援する資金調達も戦略に含められてある。
6．国際レベルでの協力
EUは協力開発を重視し、これからはEUメンバーならびにグローバルメンバーとの協力や経験交換を進める方針だ。
EUメンバー国で展開されるコネクテッドカープロジェクトの調整や体験学習がC-ROADSプラットホームの採用で実現している。C-Roadsプラットホームは2016年にC-ITSに関するEUメンバー国での展開されるプロジェクトを繋ぎ、共同開発、技術仕様の共有、相互運用性確認に使われている。
また、コネクテッドカー市場がグローバル規模で展開しているため、国際協力は欠かせない。公的機関はお互いに見習って、新技術の素早い実装を実現するには国際経験交換が役立つだろう。また、産業関係者はグローバル市場を狙うため、国際標準を把握しなければいけないので国際協力に関心があるはずだ。
具体的な対策：欧州委員会は国際パートナーとプロジェクトと協力しながら、C-ITS開発・展開活動の収束と調整をプロモーションし続け、第三国にてHorizon-2020リサーチの姉妹プロジェクト（ツイニング）とITS分野でのイノベーションプロジェクトの促進を続ける覚悟だという。
標準化とエコシステム構築を目指すC-ITS戦略でめぼしい点は相互運用性と国際協力の重視、様々なプレーヤーをサポートする法定枠組の導入計画、またはコネクテッドカーデータが個人情報として扱われることなどである。
欧州委員会が採用したコネクテッドカー分野における戦略は他のプレーヤーに影響を与える可能性が高いと思われる。例えば、アメリカのNational Highway Traffic Safety Administration （連邦高速道路局）ならびに州議会は同技術に関する方針を定めていることに当たって、欧州委員会戦略が政策論議対象になるかもしれない。
この欧州の動きに合わせるかのうように、アメリカ合衆国運輸省が12月１３日コネクテッド車両技術に関する法案した。
連邦高速道路局は2014年にV2V軽自動車通信システム用の規則制定を進める決断を発表した。今回の法規案公示は自動車における新連邦安全基準の設立の提案である。新軽自動車におけるクルマ対クルマ（V2V)通信を可能にし、V2Vメッセージングや通信技術の標準化を掲げ、事故防止を目的としている。同技術は実装された場合、360度の状況把握で交差点や車線変更による事故の8割を予防や軽減し、毎年何万事故を防ぐと期待されている。
同方針に基づき、自動車メーカーがすべての新しい軽自動車にV2V技術nの搭載が義務化される。また、V2V機械はこれから同産業で開発される標準通信技術を使って、統一を目指す。
連邦高速道路局は別のプロジェクトとして、クルマ対インフラ（V2I)通信技術についてガイダンス発出を計画しており、クルマが信号機、工事中ゾーン、停止信号などと通信し合うことで渋滞の削減とセキュリティ向上に努める。
V2V機械は専用短距離通信技術を使い、現在位置、方向とスピードといったデータを近くにある車両に通信する。同データは1秒で１０回も更新されながら、V2V器械が搭載されている車両に送信され、受け取った側がそれを利用し、リスクを検出し、事故を防ぐような警告が表示される。自動緊急ブレーキやアダプティブクルーズコントロールといった自動運転機能がある車両にでも役立つと思われる。
アメリカ合衆国運輸省はプライバシーを守るため、V2V 技術に個人情報、または個人特定に使えるデータを含めない方針である。しかし、従来と違って、V2V技術が 2021年に販売される自動車の最低限50%に搭載されることを踏まえ、オプションではなく、義務つけられている技術になるに伴い、すべてのV2V機械は厳しいプライバシーやセキュリティ対策対象となる。V2V技術を使うか使わないかというオプション性がなくなるからこそ、消費者が新車を買うか買わないかという選択に直面するようになる。新車を買う消費者のプライバシーを確保するため、V2V技術に間する透明なポリシーや多層プライバシー通知が不可欠だ。
V2V装置のハックされた場合の安全性リスクに関しては、連邦高速道路局はハックが成功した場合でも、メーカー側が最大限可能な安全対策を採用することが義務化される。その対策は予防・保護を含め、安全関連システムの分離や暗号化、著名のリアルタイム侵入検知システムで断続的な監視、ハックが成功した場合の最大限で車両コントロールの保持やリアルタイム対応対策、または事件データ共有と分析、問題解決と解決方法のキープレーヤに伝達などが提案されている。
同法規案公示に 対 する 意見募 集が90日間にわたって行われている。
コネクテッドカーを進めているアメリカとヨーロッパの方針を比べると、メインとされる目的が違うとしても、似てる項目が見られる。
相互運用性を目指し、両方は標準化された通信プロトコル使用を義務化する予定であり、セキュリティと個人情報保護を重視している。
Source:
European Commission
US
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