企業が規制にとらわれないようにするサンドボックス制度とは

民間企業が革新的な技術を利用したビジネスモデルを思いついて、いざ挑戦しようとすると、様々な業規制によって、イノベーションが阻害されてしまう。

なぜ、そのような業規制によってイノベーションが阻まれてしまうのだろうか。

規制改革推進会議WGが、その問いによく答えている。

「イノベーションの促進は不可避的に、従来の法が想定している社会構造、前提としている時代背景とは異なる状況（社会構造、人・モノ・金の動き）を招来させることを伴う」のである。

そのため、たとえイノベーションが立法当時の法の主旨に照らせば、規制の対象にならないものであったとしても、法文上は規制の対象と解釈されてしまうといったような事態に発展する。

イノベーションが阻害される実例「みんなのUber」

たとえば、米ライドシェア大手のUberは一般ドライバーと乗客をマッチングさせるプラットフォームを世界63カ国、700都市以上で提供しているが、東京でUberを利用してみるとタクシーしか呼ぶことができない。

しかし、Uberは「一般ドライバー」と乗客をマッチングさせるプラットフォームだったはずだ。

なのに、なぜタクシーしか呼べないのだろうか。

実は、ライドシェア事業は道路運送法第78条に抵触する可能性があるとされている。

道路運送法第78条は、業許可を受けず、白ナンバープレートの自家用車でタクシー営業をすること、いわゆる「白タク」を取り締まる主旨で、そうした白タクは有償での運送を行えないようになっている。

事実、2015年2月にUberは産学連携機構九州と提携し、福岡市で一般ドライバーと乗客をマッチする無料のライドシェアサービス「みんなのUber」をはじめたが、同サービスは道路運送法第78条に抵触する恐れがあるとして国交省による行政指導の対象となり、開始からわずか1ヶ月で中止となった。

無料のライドシェアサービスにも関わらず、有償とはどういうことかと思うかも知れないが、実はドライバーはUberを利用して乗車したユーザーからは一銭も受け取らないかわりに、Uberから報酬を受け取っていたのである。

有償であるということはわかったが、運送事業なのかどうかというのも重要だ。

そこで、Uberは、ドライバーへの報酬はあくまでも走行データに対するものであって、運送の対価ではないと説明したのである。

しかし、自家用車で稼げるといった、収入が得られることを強調してドライバーを募っていた点とその収入がタクシーの代金と同水準であったことから、実態は運送への対価であると国交省は判断、有償かつ運送を行う事業として中止を求めた。

本件はUber側がドライバーへ報酬を支払っているケースだが、報酬を支払う主体が事業者（Uber）であろうと相乗りするユーザーであろうとドライバーへお金を払ってしまえば、それは有償の運送であるとみなされると考えられる。

そのため、Uberは「一般ドライバー」と乗客をマッチングさせるプラットフォームだったはずが、日本では、業許可を受けているタクシーしか呼ぶことができないのである。

みんなのUberの規制は正しかったのか？

「みんなのUber」に対する行政指導を鑑みて、規制改革推進会議は、世界的に急速に普及するライドシェアサービスに対する道路運送法の規制のあり方は、問われるべきだという。

なぜなら同法の白タクを禁止するという主旨は、犯罪や安全性への懸念、事故補償の十分性の確保から立法されたものであって、ICT技術が発展した昨今においては、乗車履歴の記録を透明化したり、キャッシュレス化によって料金トラブルを回避したり、ドライバー評価システムによる安全性の担保を行えるようになっているためだ。